Hughes e Ticktum siglano ABB Driver of Progress a Giacarta

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La natura impegnativa del circuito di Ancol Beach e il caldo e l'umidità soffocanti e impareggiabili che il Gulavit Jakarta E-Prix mette a dura prova ai piloti, che Jake Hughes di NEOM McLaren ha dichiarato di «non essere mai stato così contento di un punto in vita mia» dopo essere salito dal 20° al 10° posto nella prima parte del doppio round indonesiano del Campionato del Mondo ABB FIA Formula E.

La scalata di Hughes lo ha reso il vincitore dell'ABB Driver of Progress nella gara di apertura di Giacarta, poiché ha trasformato una sessione di qualifica difficile, in cui non è riuscito a sfruttare il ritmo e la pole di Monaco, in un punto improbabile.

Prima della gara aveva detto che sperava che il problema di Berlino fosse proprio questo, ma ha avuto più difficoltà di quanto sperasse nel convertire quello che sembrava un ritorno in forma del Monaco sabato a Giacarta; zero progressi fuori dai gironi e 20° in griglia erano tutt'altro che ideali.

Circuito veloce e scorrevole e una vera sfida di sorpasso

I sorpassi sono difficili in un circuito così difficile. Le velocità minime e lo slancio sono entrambi fondamentali, il che significa che le soste e le opportunità più impegnative sono un vantaggio. Abbiamo visto un totale di soli 54 passaggi nel Round 10 e 80 nel Round 11. Se paragonate questo anche a Monaco, un circuito dove le altre serie hanno particolari difficoltà con i sorpassi, abbiamo visto 116 mosse nel corso del nono round. Berlino ha visto più che raddoppiare Jakarta con 190 e 172 manovre rispettivamente nei round

7 e 8.

Un'ulteriore modifica per il fine settimana in Indonesia ha visto Gara-1 correre due giri più corta della seconda: il risparmio energetico non è stato abbastanza importante per essere l'unico fattore di progresso di Hughes. Il pilota della McLaren ha guadagnato tre posizioni nel primo giro e altre tre nella prima metà delle gare grazie all'attivazione della MODALITÀ ATTACK MODE da giocatori del calibro di Dan Ticktum (NIO 333), Sacha Fenestraz di Nissan e Antonio Felix da Costa di TAG Heuer

Porsche.

Durante questa fase, Hughes ha puntato sull'energia. Al 13° giro aveva un vantaggio del 2% rispetto ai primi e più di quelli che lo circondavano, il che significava che il suo ingegnere chiamava Team Radio per iniziare a colmare il divario dalla vettura che lo precedeva man mano che ogni rivale si tuffava nella MODALITÀ ATTACK; Hughes poteva spingere. Per gran parte della gara, la McLaren con motore Nissan è stata infatti in grado di convivere con l'efficienza energetica di chi si

trovava davanti.

Aiutato dalla sua velocità massima in gara fino a quel momento (230 km/h), Hughes ha ridotto un distacco di circa tre secondi dal gruppo davanti a poco più di uno. Il suo compagno di squadra Rene Rast faceva parte di quel gruppo e mentre la sua velocità media al giro era di 111 km/h, 112 km/h e 112 km/h, Hughes aveva una media di 114 km/h

ogni giro.

Questo guadagno di tempo ha garantito a Hughes una posizione fondamentale in pista, concedendogli più tempo per dettare piuttosto che forzare la questione. Quando ha attivato la sua MODALITÀ D'ATTACCO per la prima volta, ha perso solo una posizione contro da Costa: Ticktum e Fenestraz

sono rimasti indietro.

Una sequenza di giri breve, solida e ricca di energia prima di attivare la MODALITÀ ATTACK per la seconda volta senza alcuna perdita di posizione ha preparato Hughes per una corsa all'attacco fino al traguardo. Nel frattempo, il britannico è stato in grado di mettere insieme una serie competitiva a velocità medie. Tra i nove e i 24 giri, è rimasto costantemente un paio di km/h più veloce di quelli che lo precedevano. Debolmente, è riuscito a riprendere l'ABT CUPRA, da Costa di Nico Mueller e la sorella ABT di Robin Frijns, mentre il tedesco si è infilato in curva 1 al 24°

giro.

Una volta chiarito, Hughes poteva sgranchirsi le gambe e andare avanti. La velocità massima raggiunta da Hughes al 30° giro è stata senza dubbio la sua velocità massima dell'E-Prix e, sfruttando i residui del suo vantaggio energetico, lo ha messo in diretta concorrenza con chi lo circondava fino al traguardo, ma aveva abbastanza riserva per correre a tutto campo fino al traguardo dal 32° giro. Gli ultimi quattro giri sono stati la velocità media più alta di Hughes in gara: 114,5 km/h in quei quattro giri, con i 112,5 km/h di Rast nel gruppo, a pochi secondi di vantaggio, ancora una volta un utile punto di confronto

.

Questa velocità ha fatto sì che Hughes fosse in una posizione privilegiata per trarre vantaggio da una fine di gara complicata per alcuni dei suoi concorrenti. Prima Mitch Evans (Jaguar TCS Racing) è stato spinto in testacoda dal compagno di squadra Sam Bird, poi all'ultimo giro Bird è stato colpito in una testata

tutta sua da Rast.

Hughes aveva catturato questo gruppo ma aveva bisogno di questo incidente per guadagnare più terreno, e ha fatto una bella mossa su Rast per sfruttare il caos tardivo e rubare il punto finale. Alla fine Rast avrebbe ricevuto una penalità di cinque secondi, il che significava che Hughes sarebbe stato comunque promosso all'undicesimo posto. Ma Hughes non lo sapeva e un pass in pista significava che completava la sua carica

in bellezza.

L'addebito di Ticktum non viene ricompensato

Mentre la bruciatura di poppa di Hughes gli è valsa un punto solitario, il vincitore dell'ABB Driver of Progress di domenica, Dan Ticktum, se ne è andato a mani vuote nonostante il suo valoroso impegno.

La mancanza di aderenza con il secondo set di pneumatici in qualifica ha portato Ticktum alla peggior posizione in griglia della stagione, ma il pilota del NIO 333 è stato molto più contento della sua auto che in gara uno, e questo ha creato una guida offensiva.

Ticktum è stato estremamente paziente nella prima metà della gara, risalendo fino al 14° posto a metà distanza. Inizialmente non era stato in grado di accumulare molta energia di riserva mentre lo faceva, anche se si paragonava abbastanza bene ai leader

.

Poi è arrivato il momento più impressionante di Ticktum nell'E-Prix, sei giri in cui è passato dal 14° all'11° posto gestendo la sua energia così come il leader della gara e vincitore finale Maximilian Guenther.

Questo ha

portato Ticktum sull'orlo dei punti e lui è salito nella top 10 nei giri successivi per correre nono fino all'ultimo giro. Ma poi ha dovuto pagare il debito energetico che ha subito accumulato con quello che secondo il suo team era il «declassamento del gruppo propulsore anteriore negli ultimi giri

».

Il britannico era stato frustrato durante l'incontro, a voce molto alta su Team Radio. Non riuscì a fermare l'auto come avrebbe voluto, forse a causa del problema del propulsore a fine gara, e i suoi progressi in avanti furono soffocati quando estraeva il massimo dall'auto malata sotto di lui

.

Dato che Ticktum si è confrontato così bene con Guenther per la maggior parte della gara, gli ultimi 10 giri presentano un contrasto sorprendente. Ha perso il 2% della batteria rispetto al tedesco mentre si è piazzato al nono posto ed è stato dell'1% al di sotto del punto in cui avrebbe idealmente raggiunto l'obiettivo con solo un paio di giri rimanenti

.

Ticktum ha fatto bene a recuperare prima del traguardo, ma non è bastato, è caduto strenuamente dalla zona punti per finire 11°: una fine sfortunata per una bella guida, come dimostra il suo premio ABB Driver of Progress.