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Il più delle volte, ciò che rendeva la serie interessante nei primi anni era un pizzico di caos. Quell'elemento esiste ancora, si veda Hyderabad ad esempio, ma l'elemento in cui la Formula E ha dato il massimo quest'anno è la qualità delle corse. Nelle ultime tre gare, disputate in tre nuove sedi, si è combattuta per la vittoria fino all'ultimo giro, con 11 cambi di vantaggio nel corso dell'E-Prix.
La Formula E ha sempre avuto a che fare con la gestione dell'energia. Uno dei motivi principali per cui le vetture sono sempre state in grado di correre bene su questi stretti circuiti urbani è perché ci sono sempre state lunghe zone di frenata, dovute alla necessità dei piloti di alzare il passo in anticipo per risparmiare energia e arrivare alla fine della gara. Quarantacinque minuti di pilota che risparmiano la batteria non sembrano esattamente l'emozionante spettacolo automobilistico a cui siamo tutti qui per assistere, eppure lo è, ed è sempre stato il caso nel motorsport che i piloti devono gestire l'attrezzatura sottostante: raramente una gara è uno sprint a tutto tondo senza strategia.
Quest'anno più che mai, essere in testa alla gara non è il posto dove stare fino alla fine. Quegli 11 cambi di leadership in Brasile, probabilmente un nuovo record di Formula E, poiché questo stile di gara a squadre ci tiene tutti con il fiato sospeso. Uno dei motivi principali è che la nuova Gen3 crea un buco nell'aria più grande rispetto alla Gen2, il che significa che essere in testa ti fa consumare più energia di tutti quelli dietro di te che possono stare in scia ed essere efficienti.
Abbiamo visto Stoffel Vandoorne del DS PENSKE semplicemente avere un'emorragia di energia, e in un circuito in cui è stato necessario recuperare più energia durante la rigenerazione rispetto a qualsiasi altro in questa stagione, la percentuale della batteria stava crollando più velocemente di un telefono cellulare in una giornata fredda e ha finito per scivolare dalla pole alla sesta posizione. Infatti, nelle ultime nove gare il polesitter non è riuscito a vincere la gara. Il fatto ancora più sorprendente è che nelle sei gare disputate finora in questa stagione, il polesitter ha raccolto meno punti (45 punti) rispetto ai piloti partiti dall'undicesima posizione (46 punti).
Questo stile di gara è qualcosa di unico nella Formula E. Ci sono state le grandi gare in scia su circuiti come Monza negli anni '50 e '60, e in alcune occasioni nelle gare ovali negli Stati Uniti, un pilota può stare al seguito per risparmiare un po' di carburante, ma in Formula E è tutta una questione di tempismo. Vandoorne è andato troppo presto a San Paolo, cercando di mantenere il comando nei primi giri. Sam Bird è probabilmente arrivato troppo tardi, se avesse smesso di risparmiare energia e avesse iniziato a spingere uno o due giri prima, avrebbe potuto potenzialmente vincere la gara. Ripensate a Nick Cassidy a Hyderabad, quando aveva più energia di Jean-Eric Vergne in testa alla gara, ma era troppo tardi per farci qualcosa.
Sebbene gli elementi fisici della vettura siano omologati e non possano cambiare nel corso della stagione, lo stesso non vale per il software. Porsche, ad esempio, ha portato un grosso aggiornamento software a San Paolo per cercare di aiutare con la frenata, e sembrava funzionare per Antonio Felix da Costa. Non era arrivato ai Duels per tutta la stagione, poi all'improvviso si è ritrovato in finale a lottare per la pole position di Julius Baer.
Gli sviluppi che la squadra farà nel corso della stagione saranno affascinanti da guardare. Nonostante i progressi di Porsche su questo fronte, San Paolo ha dimostrato che la 99X Electric del produttore di Stoccarda non può semplicemente farsi strada nelle prime gare dell'anno, il che significa che la lotta per il titolo è davvero iniziata.