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Algunos dicen que no se puede adelantar en Mónaco. Bueno, nadie le dijo a la parrilla del E-Prix de Mónaco 2023, con unos 166 adelantamientos entre ellos — y el ganador del ABB Driver of Progress de DS PENSKE, Jean-Eric Vergne, definitivamente no consiguió el mensaje.
Pocas pistas en el automovilismo mundial presentarían un reto más difícil de hacer lo que hizo el piloto del DS en el Principado, al subir de cuadrado último y 22 en la parrilla a séptimo - hacer las paces por una penalización en la calificación como infracción de presión de neumáticos dejó tanto al francés como a su compañero Stoffel Vandoorne abandonados de posición en la fila de atrás de la parrilla.
Parecía muy lejos de posibles incluso algunas vueltas en la carrera, incluso dada la forma reciente de Vergne que más recientemente cedió un podio en Berlín, pero la estrategia del equipo para recuperar sus derrotas quedó clara desde el momento en que hizo una salida conservadora y lo jugó genial, levantándose temprano en la primera curva: sobrevivir, ahorrar energía y luego atacar.
Tiempo de preparación y recolección de cuándo abalanzarse
Vergne tardó cinco segundos completos en disparar de cero a 100 km/h, casi el doble de tiempo que la generación actual del auto del Campeonato del Mundo de Fórmula E ABB FIA es en última instancia capaz de hacer, y su primera media vuelta de la carrera la pasó haciendo cosquillas en el acelerador.
Usó un poco de jugo pasando el Mahindra Racing de Lucas di Grassi saliendo del túnel pero ese fue el alcance de su extravagancia —al final de la primera vuelta, Vergne estaba un punto porcentual mejor en energía que el líder de la carrera, Jake Hughes de NEOM McLaren.
Esa vuelta inaugural fue un ejemplo extremo de la clave del ascenso de Vergne, más allá de solo ser paciente: que tenía velocidad para desplegarse y solo fue cuidadoso cuando la usó. Por ejemplo, una velocidad máxima razonablemente alta de 195km/h, en comparación con los 182km/h de su compañero Vandoorne que también estaba en la parte trasera de la manada, era necesaria para pasar di Grassi.
Pero la energía gastada allí se compensó fácilmente por el ascensor y la costa al principio de la vuelta, y el poco de aire libre que creó para sí mismo por un arranque tan conservador significó que Vergne tuviera una clara carrera por la segunda mitad de la vuelta.
Entonces, a pesar de terminar la primera vuelta en el penúltimo puesto, y ahorrando mucha energía, la velocidad promedio de Vergne de 100 km/h fue en realidad tan alta o superior a 12 de los autos frente a él.
Velocidades mínimas más altas y energía en la mano
Esta tendencia continuó a lo largo de la carrera, aunque por momentos fue más sutil. En comparación con el líder temprano de la carrera Hughes, Vergne se mantuvo alrededor de un porcentaje mejor en energía utilizable restante, a pesar de una velocidad promedio consistentemente más alta: solo alrededor de 1 km/h por vuelta durante seis vueltas, pero estas son importantes ganancias marginales.
En lo profundo de la manada, Vergne tenía el beneficio de la estelada si lo quería, pero solo valía alrededor del 0.1% de energía por vuelta y Vergne pudo encontrar mayores ganancias a través de otros métodos.
Para cuando se había movido hasta la 16 en la vuelta nueve, acababa de completar dos vueltas espalda con espalda como el segundo entonces tercer coche más rápido en pista. Había un pequeño gasto apegado a esto pero ese costo era casi intangible en comparación con los autos que peleaban por el liderato, ya que el experimentado doble campeón de lift-and-coast fue tan inteligente como se pone.
Priorizaría movimientos como un gran ascensor hacia Sainte Dedicar, dispuesto a dejar que se abriera la brecha mientras el grupo de autos adelante retrasaba unos a otros luchando por la posición de pista. O mantendría un par extra de longitudes de autos a la mano a través de Rascasse, sabiendo que cerraría la brecha por la esquina de todos modos con el aire despejado por delante de él. Para Vergne, se trataba de mantenerse en contacto con ese grupo a la vez que se garantizaba la máxima eficiencia durante la mitad de la carrera.
Tales impulsiones nunca pueden ser perfectas o sin contratiempos y Vergne gastó energía alrededor de media distancia cuando varios ataques que fueron rechazados por Pascal Wehrlein de TAG Heuer Porsche, lo que significó que Vergne tuvo un poco más de hambruna, vueltas más rápidas (incluida una en la que golpeó su segunda velocidad máxima más alta de la carrera) lo vieron gastar alrededor de 0.5% de energía extra sin ganar en la posición de pista.
A partir de ahí, sin embargo, y ese empuje desde la vuelta 15 en adelante, Vergne luego sacó un gran movimiento para volver a pasar a Sebastien Buemi después de caer detrás del piloto de Envision Racing al tomar el MODO ATAQUE, luego usó la ventaja resultante de 50kW para finalmente superar a la Wehrlein. Esto movió a Vergne a la cúspide de los puntos, y se llevó 10 en la Vuelta 16 cuando Norman Nato (Nissan) activó su segundo MODO DE ATAQUE de la carrera. Para cuando el impulso de 50kW de Vergne había expirado, su ventaja energética para los que estaban por delante había cerrado, pero lo que es más importante, tenía un enorme superávit del dos por ciento a gente como la entonces líder de la clasificación Wehrlein, lo que significa que podría mirar hacia adelante en lugar de en sus espejos para el último tercio de la carrera.
Ganancias tardías de carrera
Sin embargo, se requirieron algunas vueltas más tranquilas para abordar su falta de superávit a los que estaban por delante, y la velocidad promedio de Vergne cayó 3km/h en las tres vueltas después de haber usado el MODO ATAQUE en comparación con las tres vueltas anteriores e incluirlo. Aunque eso aún no impidió que Vergne lanzara un movimiento encantador por el exterior de Sam Bird de Jaguar TCS Racing en Mirabeau en la vuelta 20.
Estaba repitiendo el movimiento en el Maserati MSG Racing de Edoardo Mortara una vuelta después, y se puso a punto de completarlo a la horquilla, cuando Maximiliano Guenther en el otro Maserati se movió a la derecha y chocó con su compañero, sólo para garantizar a Vergne el lugar. Guenther fue entonces aniquilado tras otro accidente en la siguiente vuelta, un encuentro con Dan Ticktum de NIO 333, que regaló a Vergne una posición más.
Se hizo cumplir un Safety Car con Bird recogiendo a Nico Mueller (ABT CUPRA) a cuatro vueltas de la bandera a cuadros -el alemán desgarradoramente sacado de la contienda de puntos. Vergne se encontró séptimo con energía decente cuando se reanudó, simplemente no tuvo el ritmo del grupo de cabeza ya que la carrera se convirtió en una meta de sprint completo con el eventual líder Nick Cassidy capaz de marcar el ritmo y aguantar las atenciones de la fábrica Jaguar de Mitch Evans y el cliente Porsche 99X Electric de Jake Dennis.
Significó un extremo ligeramente contundente para un impulso brusco, pero eso solo subrayó lo mucho de un sobrelogro que realmente fue esta recuperación. Al final le faltó un poco el ritmo total de Vergne, pero una buena gestión energética, una conducción inteligente y la paciencia convirtieron la peor posición inicial posible en un muy buen resultado -y probablemente tanto como DS PENSKE podría haber esperado dado el rendimiento de las combinaciones de coche/piloto que terminaron por delante del francés.
Los aflicios de Wehrlein
La Wehrlein de Porsche ha sido el piloto con el objetivo en la espalda desde la segunda ronda en Diriyah, sentado en la cima del Campeonato Mundial de Pilotos desde entonces. No obstante, él y Porsche -que también había encabezado la carrera de los Equipos- finalmente se desataron en Mónaco, donde él y el equipo fueron depuestos por Cassidy y Envision Racing.
El alemán luchó hasta el 12 en la parrilla -nuevamente al equipo le resultaba difícil irrumpir en los Duelos o al menos extraer rendimiento y ritmo consistentes en una vuelta.
También fue difícil avanzar en la Ronda 9, ya que Wehrlein quedó atrapada en la manada, lo que desacercará al equipo dado el progreso de Dennis en el cliente Porsche a un eventual tercio. Al conformar solo dos posiciones por la bandera a cuadros, terminó décimo como resultado de que el primer Safety Car volviera más de la carrera de lo que el equipo había apostado en un sprint, arrojando la estrategia de la Wehrlein. De cualquier manera, el alemán había acumulado bastante déficit energético a los líderes, al luchar por lograr avances en el camino.
La vuelta promedio del líder Cassidy previo al primer Safety Car (Vueltas 2 a 21) estuvo a un ritmo promedio de 1m37.283. Una vez que el Safety Car llegó en el ritmo repuntado, con Cassidy promedió un 1m32.013s. Todos los pilotos que llegaron a la vuelta 25 en la carrera marcaron sus mejores vueltas más rápidas personales entre la vuelta 25 y la vuelta 27 y Wehrlein, en última instancia, no pudo vivir con algo así como ese ritmo.
A Yakarta, entonces, y trabajar por hacer si los gigantes alemanes van a morder de nuevo en su búsqueda de los honores del Campeonato Mundial.
La tabla de clasificación
A pesar de la falta de avance de Wehrlein en la Ronda 9, dejó a Mónaco en la cima de la tabla de clasificación de ABB Driver of Progress. No es frecuente que el alemán se haya quedado atascado por movimientos esta temporada. No sería inesperado que el piloto de Porsche continuara con esa tendencia, en lugar de repetir el blip de Mónaco, de cara a la segunda mitad de la campaña -especialmente dadas las actuaciones clasificatorias de Porsche esta temporada-.
Andre Lotterer (Avalanche Andretti) se sienta segundo, apenas dos posiciones ganadas a la zaga con Vandoorne igualando a sus compañeros avances para encabezar del 21 al noveno al final de la carrera en Mónaco.
El propio Vergne se sienta séptimo en la carrera tras 15 posiciones ganadas en Montecarlo.