Vergne décroche le titre de pilote du progrès d'ABB à Monaco

Certains disent qu'il est impossible de dépasser à Monaco. Personne n'a dévoilé la grille de départ de l'E-Prix de Monaco 2023, avec 166 dépassements à eux deux, et Jean-Eric Vergne, vainqueur de l'ABB Driver of Progress de DS PENSKE, n'a certainement pas compris le message.

Peu de circuits du sport automobile mondial seraient plus difficiles à relever que le pilote DS a fait en Principauté, passant de la dernière place et de la 22e place sur la grille à la septième place. Après une pénalité en qualifications, le Français et son coéquipier Stoffel Vandoorne ont perdu leur position sur la dernière ligne de la grille de départ pour cause de faute de pression des pneus.

Cela semblait loin d'être possible, même après quelques tours de course, malgré la forme récente de Vergne qui lui a permis de monter sur le podium à Berlin, mais la stratégie de l'équipe pour récupérer ses défaites était claire dès le moment où il a pris un départ prudent et a fait preuve de sang-froid, remontant très tôt dans le premier virage : survivre, économiser de l'énergie puis attaquer.

Heure d'enchère et choix du moment où il faut bondir

Vergne a mis cinq secondes complètes pour passer de zéro à 100 km/h, soit presque le double du temps dont est capable la génération actuelle de voitures du Championnat du monde de Formule E ABB FIA, et son premier demi-tour de course a été consacré à chatouiller la manette des gaz.

Il n'a pas ménagé ses efforts pour dépasser le Mahindra Racing de Lucas di Grassi à la sortie du tunnel, mais ce n'est pas tout. À la fin du premier tour, Vergne avait un point de pourcentage de plus d'énergie que le leader de la course, Jake Hughes de NEOM McLaren.

Ce premier tour a été un exemple extrême de la clé de l'ascension de Vergne, au-delà de la simple patience : il a fait preuve de rapidité et de prudence lorsqu'il l'a utilisée. Par exemple, une vitesse de pointe assez élevée de 195 km/h, contre 182 km/h pour son coéquipier Vandoorne, qui se trouvait également en queue de peloton, a été nécessaire pour dépasser di Grassi.

Mais l'énergie qui y a été dépensée a été facilement compensée par la remontée mécanique et la côte plus tôt dans le tour, et le peu d'air libre qu'il s'est procuré grâce à un départ si prudent a permis à Vergne de réaliser une belle course pendant la seconde moitié du tour.

Ainsi, malgré le fait qu'il ait terminé le premier tour à l'avant-dernière place et qu'il ait économisé beaucoup d'énergie, la vitesse moyenne de 100 km/h de Vergne était en fait aussi élevée ou supérieure à celle des 12 voitures devant lui.

Vitesses minimales plus élevées et énergie disponible

Cette tendance s'est poursuivie tout au long de la course, bien qu'elle ait parfois été plus subtile. Par rapport à Hughes, leader du début de la course, Vergne a conservé environ un pour cent d'énergie utilisable, malgré une vitesse moyenne toujours plus élevée : seulement environ 1 km/h par tour pendant six tours, mais il s'agit là de gains marginaux importants.

Au plus profond du peloton, Vergne bénéficiait de la marge de manœuvre s'il le souhaitait, mais cela ne valait qu'environ 0,1 % d'énergie par tour et Vergne a pu réaliser des gains plus importants grâce à d'autres méthodes.

Au moment où il s'est hissé à la 16e place au neuvième tour, il venait de terminer deux tours consécutifs en tant que deuxième puis troisième voiture la plus rapide sur la piste. Cela n'a entraîné qu'une petite dépense, mais ce coût était presque insignifiant par rapport aux voitures qui se disputaient la tête, car le double champion expérimenté a fait preuve d'autant d'intelligence que possible dans ses capacités de levage et de côte.

Il privilégiait les déplacements, comme une grosse remontée mécanique en direction de Sainte Devote, prêt à laisser l'écart se creuser alors que le groupe de voitures qui le précédait se battait pour la position sur la piste. Ou bien il gardait encore quelques longueurs de voiture en main jusqu'à Rascasse, sachant qu'il réduirait de toute façon l'écart dans le virage avec l'air pur devant lui. Pour Vergne, il s'agissait de rester en contact avec ce groupe tout en garantissant une efficacité maximale à mi-course.

De tels trajets ne peuvent jamais être parfaits ou sans revers. Vergne a dépensé de l'énergie à mi-distance lorsque plusieurs attaques repoussées par Pascal Wehrlein, de TAG Heuer Porsche, l'ont amené à dépenser environ 0,5 % d'énergie supplémentaire sans gagner en position sur la piste.

Mais à partir de là et après cette poussée dès le 15e tour, Vergne a réussi une belle manœuvre pour dépasser Sébastien Buemi après avoir pris du retard sur le pilote Envision Racing en passant en MODE ATTAQUE, puis a profité de l'avantage de 50 kW qui en a résulté pour finalement dépasser Wehrlein. Vergne s'est ainsi retrouvé sur le point de marquer des points, et il a pris la 10e place au 16e tour lorsque Norman Nato (Nissan) a activé son deuxième MODE ATTAQUE de la course. À l'expiration du boost de 50 kW de Vergne, son avantage énergétique par rapport à ceux qui le devançaient s'était réduit, mais surtout, il avait un énorme excédent de 2 % par rapport à Wehrlein, alors leader du classement général, ce qui lui permettait de regarder vers l'avant plutôt que dans ses rétroviseurs pendant le dernier tiers de la course.

Gains en fin de course

Quelques tours plus calmes ont toutefois été nécessaires pour pallier son manque d'excédent par rapport à ceux qui l'ont précédé, et la vitesse moyenne de Vergne a chuté de 3 km/h en trois tours après avoir utilisé le MODE ATTAQUE par rapport aux trois tours précédents, y compris celui-ci. Mais cela n'a pas empêché Vergne de lancer une belle manœuvre devant Sam Bird de Jaguar TCS Racing à Mirabeau au 20e tour.

Un tour plus tard, il répétait la même manœuvre sur la Maserati MSG Racing d'Edoardo Mortara et s'apprêtait à le terminer en épingle lorsque Maximilian Günther, au volant de l'autre Maserati, s'est dirigé vers la droite et est entré en collision avec son coéquipier, juste pour garantir la place à Vergne. Günther a ensuite été éliminé après un autre accident dans le tour suivant, un affrontement avec Dan Ticktum de la NIO 333, ce qui a permis à Vergne d'obtenir une position supplémentaire.

Une voiture de sécurité a été imposée et Bird a récupéré Nico Mueller (ABT CUPRA) à quatre tours du drapeau à damier. L'Allemand a malheureusement été retiré de la course aux points. Vergne s'est retrouvé septième avec une bonne énergie à la reprise. Il n'avait tout simplement pas le rythme du groupe de tête alors que la course s'est terminée au sprint complet. Nick Cassidy, futur leader, a su donner le rythme et retenir l'attention de la Jaguar d'usine de Mitch Evans et de la cliente Porsche 99X Electric de Jake Dennis.

Cela a mis fin un peu brutalement à une course effrénée, mais cela n'a fait que souligner à quel point cette reprise était vraiment surpassée. Le rythme soutenu de Vergne a finalement été légèrement insuffisant, mais une bonne gestion de l'énergie, une conduite intelligente et de la patience ont transformé la pire position de départ possible en un très bon résultat, probablement aussi que DS PENSKE aurait pu espérer compte tenu des performances des combinaisons voiture/pilote qui ont devancé le Français.

Les malheurs de Wehrlein

Wehrlein, de Porsche, est le pilote qui a la cible sur le dos depuis la deuxième manche à Diriyah et occupe depuis lors la tête du Championnat du monde des pilotes. Cependant, Porsche et lui, qui avaient également dominé le classement des équipes, se sont finalement retrouvés bloqués à Monaco, où lui et l'équipe ont été renvoyés par Cassidy et Envision Racing.

L'Allemand a eu du mal à se hisser à la 12e place sur la grille de départ. Encore une fois, l'équipe a eu du mal à se qualifier pour les Duels ou du moins à obtenir une performance et un rythme constants sur un tour.

Il a également été difficile de progresser lors de la neuvième manche, Wehrlein s'étant retrouvée dans le peloton, ce qui laisse perplexe l'équipe étant donné la progression de Dennis au volant de la Porsche cliente jusqu'à la troisième place. Ne gagnant que deux positions près du drapeau à damier, il a terminé 10e lorsque la première Safety Car a transformé une plus grande partie de la course en sprint que ce que l'équipe avait prévu, bouleversant ainsi la stratégie de Wehrlein. Quoi qu'il en soit, l'Allemand avait accumulé un déficit énergétique considérable par rapport aux dirigeants, en luttant pour progresser sur la bonne voie.

Le tour moyen réalisé par le leader Cassidy avant la première Safety Car (tours 2 à 21) était de 1m37,283. Une fois que la voiture de sécurité est arrivée, le rythme s'est accéléré, Cassidy ayant enregistré une moyenne de 1m32 013 secondes. Tous les pilotes qui ont atteint le 25e tour de la course ont réalisé leurs meilleurs tours personnels entre le 25e et le 27e tour et Wehrlein n'a finalement pas été en mesure de vivre avec un tel rythme.

Passons donc à Jakarta et il ne reste plus qu'à faire si les géants allemands veulent se ressaisir dans leur quête des honneurs du Championnat du monde.

Le classement

Malgré l'absence de progression de Wehrlein lors de la neuvième manche, il a quitté Monaco en tête du classement ABB Driver of Progress. Ce n'est pas souvent que l'Allemand est bloqué cette saison. Il ne serait pas surprenant que le pilote Porsche poursuive cette tendance au lieu de répéter l'échec de Monaco à l'approche de la seconde moitié de la campagne, surtout si l'on tient compte des performances de Porsche en qualifications cette saison.

André Lotterer (Avalanche Andretti) occupe la deuxième place avec seulement deux positions de retard. Vandoorne a égalé la foulée de ses coéquipiers pour passer de la 21e à la neuvième place à la fin de la course à Monaco.

Vergne occupe lui-même la septième place du classement après 15 positions gagnées à Monte-Carlo.