Discover more
La nature exigeante du circuit d'Ancol Beach et la chaleur et l'humidité étouffantes et incomparables que le Gulavit Jakarta E-Prix réserve aux pilotes sont telles que Jake Hughes, de NEOM McLaren, a déclaré qu'il n'avait « jamais été aussi content de sa vie » après s'être hissé de la 20e à la 10e place lors de la première partie du double championnat indonésien du Championnat du monde ABB FIA de Formule E.
L'ascension de Hughes lui a permis de remporter le titre ABB Driver of Progress lors de la première course de Jakarta, transformant une séance de qualification difficile, au cours de laquelle il n'a pas réussi à capitaliser sur son rythme et sa pole position à Monaco, en un point improbable.
Il avait déclaré avant la course qu'il espérait que le blip de Berlin serait effectivement le même, mais il a eu plus de mal qu'il ne l'avait espéré à convertir ce qui semblait être un retour en forme de Monaco samedi prochain à Jakarta ; aucune progression en dehors des groupes et une 20e place sur la grille de départ étaient loin d'être idéales.
Circuit rapide et fluide, véritable défi de dépassement
Les dépassements sont délicats sur un circuit aussi éprouvant. Les vitesses et la dynamique minimales sont toutes deux essentielles, ce qui signifie que les arrêts importants et les opportunités sont rares. Nous n'avons enregistré qu'un total de 54 passes au 10e round et 80 au round 11. Comparez cela avec Monaco, un circuit où les autres séries ont particulièrement du mal à dépasser, et nous avons enregistré 116 passes au cours de la neuvième manche. Berlin a connu plus du double de manœuvres à Jakarta avec 190 et 172 manœuvres lors des rondes 7 et 8, respectivement.
Le week-end dernier en Indonésie, la première course a fait deux tours de moins que la deuxième. Les économies d'énergie n'étaient pas suffisamment importantes pour être le seul facteur à l'origine de la progression de Hughes. Le pilote McLaren a gagné trois places dans le premier tour et trois autres dans la première moitié des courses grâce à l'activation du MODE ATTAQUE par des pilotes tels que Dan Ticktum (NIO 333), Sacha Fenestraz de Nissan et Antonio Felix da Costa de TAG Heuer Porsche.
Au cours de cette phase, Hughes a misé sur l'énergie. Au 13e tour, il avait une avance de 2 % sur ses concurrents et plus que ceux qui l'entouraient. Il a donc reçu un appel de son ingénieur via Team Radio pour commencer à réduire l'écart et prendre de l'avance alors que chaque adversaire plongeait en MODE ATTAQUE ; Hughes pouvait pousser. Pendant la majeure partie de la course, la McLaren motorisée par Nissan a réussi à vivre avec l'efficacité énergétique des voitures de tête, en fait.
Grâce à sa vitesse la plus rapide de la course jusqu'alors (230 km/h), Hughes a réduit l'écart d'environ trois secondes par rapport au groupe de tête, à un peu plus d'une. Son coéquipier Rene Rast faisait partie de ce groupe et alors que sa vitesse moyenne par tour était de 111 km/h, 112 km/h et 112 km/h, Hughes affichait une moyenne de 114 km/h à chaque tour.
Ce gain de temps a garanti à Hughes une position vitale sur la piste, ce qui lui a permis de disposer de plus de temps pour dicter le problème plutôt que de le forcer. Au moment où il a activé son propre MODE ATTAQUE pour la première fois, il n'a perdu qu'une position face à da Costa. Ticktum et Fenestraz sont restés derrière.
Une séquence de tours courte, solide et pleine d'énergie avant d'activer le MODE ATTAQUE pour la deuxième fois sans perte de position a permis à Hughes de lancer une course offensive jusqu'à la fin. Pendant ce temps, le Britannique a réussi à réaliser une série compétitive de vitesses moyennes. Entre le neuvième et le 24e tour, il est resté régulièrement deux km/h plus rapide que ses concurrents. Il a réussi à rattraper l'ABT CUPRA de Nico Mueller, da Costa et la sœur ABT de Robin Frijns, avant de percuter Mueller lorsque l'Allemand a foncé dans le virage 1 au 24e tour.
Une fois dégagé, Hughes pouvait étirer ses jambes et continuer. Les 236 km/h que Hughes a bouclé au 30e tour étaient de loin sa vitesse maximale de pointe la plus élevée de l'E-Prix. En utilisant le reste de son avantage énergétique, il s'est retrouvé en concurrence directe avec son entourage jusqu'au drapeau, mais il avait suffisamment de réserve pour courir à fond jusqu'à l'arrivée dès le 32e tour. Les quatre derniers tours ont été la vitesse moyenne la plus élevée de Hughes de la course : 114,5 km/h au cours de ces quatre tours, les 112,5 km/h de Rast dans le groupe avec quelques secondes d'avance encore une fois un point de comparaison utile.
Grâce à cette vitesse, Hughes était bien placé pour profiter d'une fin de course difficile pour certains de ses concurrents. Mitch Evans (Jaguar TCS Racing) a d'abord été poussé en vrille par son coéquipier Sam Bird, puis, dans le dernier tour, Bird a été percuté par Rast dans une vrille de son propre chef.
Hughes avait rattrapé ce groupe mais avait besoin de cet incident pour gagner du terrain. Il a réussi un beau coup sur Rast pour profiter du chaos de fin de match et voler le dernier point. Rast a finalement écopé d'une pénalité de cinq secondes, ce qui signifie que Hughes aurait de toute façon été promu 11e. Mais Hughes ne devait pas le savoir, et une passe en piste lui a permis de terminer sa course en beauté.
La charge de Ticktum n'est pas récompensée
Alors que la brûlure de Hughes par la poupe lui a valu un seul point, Dan Ticktum, vainqueur de l'ABB Driver of Progress dimanche, est reparti les mains vides malgré ses vaillants efforts.
En raison d'un manque d'adhérence avec son deuxième train de pneus en qualifications, Ticktum a obtenu la pire position de la saison sur la grille de départ, mais le pilote de la NIO 333 était bien plus satisfait de sa voiture que lors de la première course, ce qui a donné lieu à une conduite offensive.
Ticktum s'est montré extrêmement patient dans la première moitié de la course et s'est hissé à la 14e place à mi-distance. Au début, il n'avait pas été en mesure de mettre beaucoup d'énergie en réserve tout en le faisant, bien qu'il se comparait assez bien aux leaders.
Puis est survenue la période la plus impressionnante de Ticktum en E-Prix, six tours au cours desquels il est passé de la 14e à la 11e place tout en gérant son énergie aussi bien que le leader de la course et futur vainqueur Maximilian Guenther.
Cela a placé Ticktum sur le point et il s'est hissé dans le top 10 au cours des tours suivants pour terminer neuvième jusqu'au dernier tour. Mais il a ensuite dû payer la dette énergétique qu'il a rapidement accumulée en raison de ce que son équipe a qualifié de « baisse du groupe motopropulseur avant au cours des derniers tours».
Le Britannique avait été frustré tout au long de la rencontre, très bruyamment sur Team Radio. Il n'a pas réussi à arrêter la voiture comme il le souhaitait, peut-être à cause d'un problème de groupe motopropulseur en fin de course, et sa progression vers l'avant a été freinée alors qu'il tirait le maximum de la voiture malade qui se trouvait en dessous de lui.
Comme Ticktum s'est si bien comparé à Günther pendant la majeure partie de la course, les 10 derniers tours présentent un contraste saisissant. Il a perdu 2 % de batterie par rapport à l'Allemand alors qu'il se retrouvait en neuvième position, soit 1 % de moins que ce qu'il aurait idéalement atteint alors qu'il ne restait que quelques tours à faire.
Ticktum a bien réussi à en récupérer une partie avant le drapeau, mais cela n'a pas suffi. Il a perdu terriblement des points pour terminer 11e. Une fin malheureuse à une belle course, comme en témoigne son titre ABB Driver of Progress.
