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Tal es la naturaleza desafiante del Circuito de Playa de Ancol y el sofocante e inigualable calor y humiddad que el Gulavit Jakarta E-Prix lanza a los pilotos, que Jake Hughes de NEOM McLaren declaró que “nunca ha estado tan contento con un punto en mi vida” después de subir del 20 al 10 en la primera parte del doble cabezazo indonesio del ABB FIA Formula E del Campeonato Mundial.
La subida de Hughes significó que fuera el ganador de ABB Driver of Progress en la carrera inaugural de Yakarta, ya que convirtió una difícil sesión clasificatoria -donde no logró capitalizar su ritmo y polo en Mónaco- en un punto poco probable.
Había dicho antes de la carrera que esperaba que el blip de Berlín fuera precisamente eso, sin embargo, lo pasó más duro de lo que esperaba convertir lo que parecía ser un regreso a la forma de Mónaco el sábado en Yakarta; cero avances fuera de los grupos y el 20 en la parrilla era menos que ideal.
Circuito rápido y fluido y un verdadero desafío de adelantamiento
Los adelantamientos son tramitados en un circuito tan castigador. Las velocidades mínimas y el impulso son críticos, lo que significa que las grandes paradas y las oportunidades son muy importantes. Vimos un total de apenas 54 pases en la Ronda 10 y 80 en la Ronda 11. Contraste esto incluso con Mónaco -un circuito donde otras series luchan particularmente con adelantamientos- y vimos 116 movimientos sobre la Ronda 9. Berlín vio más del doble de Yakarta en 190 y 172 maniobras en las rondas 7 y 8
, respectivamente.
Un cambio agregado para el fin de semana en Indonesia vio a la carrera uno correr dos vueltas más cortas que la carrera dos: el ahorro de energía no fue lo suficientemente crítico como para ser el único factor en el progreso de Hughes. El piloto de McLaren ganó tres lugares en la primera vuelta y tres más en la primera mitad de las carreras ya que los gustos de Dan Ticktum (NIO 333), Sacha Fenestraz de Nissan y Antonio Felix da Costa de TAG Heuer Porsche activaron el MODO DE ATAQUE
.A través de esta fase, Hughes fue energía bancaria. Para la vuelta 13 tenía una ventaja del 2% sobre los favoritos y más que los que le rodeaban, lo que significaba que tenía la llamada sobre Team Radio de su ingeniero para comenzar a cerrar la brecha al auto adelante ya que cada rival se zambulló en el MODO ATAQUE; Hughes podría empujar. Durante gran parte de la carrera, el McLaren impulsado por Nissan pudo convivir con la eficiencia energética de los que estaban al frente, de hecho.
Asistido por su velocidad más rápida de la carrera hasta ese punto lejano (230km/h), Hughes recortó una brecha de alrededor de tres segundos al grupo de enfrente a poco más de uno. Su compañero Rene Rast estaba en ese grupo y mientras su velocidad promedio por vuelta era de 111kph, 112kph y 112kph, Hughes promedió 114kph
en cada vuelta.Esta ganancia de tiempo le garantizó a Hughes alguna posición vital en la pista, lo que le permitió más tiempo para dictar en lugar de forzar el tema. Para cuando activó su propio MODO DE ATAQUE por primera vez solo perdió una posición ante da Costa - Ticktum y Fenestraz
se quedaron atrás.Una secuencia corta, sólida y de reposición de energía de vueltas antes de activar el MODO DE ATAQUE por segunda vez sin ninguna pérdida de posición colocó a Hughes para una carrera de ataque hasta la meta. Todo el tiempo, el británico pudo encordar una carrera competitiva de velocidades promedio. Entre las vueltas nueve y 24, se mantuvo consistentemente un par de km/h más rápido que los del frente. Debidamente, pudo atrapar a ABT CUPRA de Nico Mueller, da Costa y a la hermana ABT de Robin Frijns, pellizcando dentro de Mueller cuando el alemán se metió profundamente en el Turn 1 en la
vuelta 24.
Una vez despejado, Hughes pudo estirar las piernas y empujar. El 236kph que Hughes registró en la vuelta 30 fue fácilmente su máxima velocidad máxima más alta del E-Prix y gastar los restos de su ventaja energética lo puso en competencia directa con los que le rodeaban hasta la bandera, pero tuvo suficiente en reserva para correr de plano a la meta desde la vuelta 32. Las últimas cuatro vueltas fueron la velocidad promedio más alta de Hughes de la carrera — 114.5kph sobre esas cuatro vueltas, con 112.5kph de Rast en el grupo unos segundos por delante otra vez un útil punto de
comparación.Esta velocidad significó que Hughes estaba en una posición privilegiada para beneficiarse de un desordenado final de la carrera para algunos de sus competidores. Primero Mitch Evans (Jaguar TCS Racing) fue dado un giro por su compañero de equipo Sam Bird, luego en la última vuelta Bird fue golpeado en un giro
propio por Rast.Hughes había estado atrapando a este grupo pero necesitaba este incidente para ganar más terreno, y logró un buen movimiento en Rast para capitalizar el caos tardío y robar el punto final. Rast finalmente obtendría una penalización de cinco segundos que significó que Hughes habría sido ascendido al 11 de todos modos. Pero Hughes no iba a saber eso, y un pase en pista significaba que redondeaba su carga con un
florecimiento.El cargo de Ticktum no es recompensado
Si bien la quemadura de Hughes desde la popa le valió un punto solitario, el ganador del domingo de ABB Driver of Progress, Dan Ticktum, se fue con las manos vacías a pesar de su propio esfuerzo valeroso.
La falta de agarre con su segundo juego de neumáticos en la clasificación resultó en la peor posición de la parrilla de Ticktum de la temporada pero el piloto del NIO 333 estaba mucho más feliz con su auto que en la carrera uno, y esto configuró una unidad de ataque.
Ticktum fue extremadamente paciente en la primera mitad de la carrera, subiendo hasta el 14 por media distancia. Al principio no había podido acumular mucha energía en reserva mientras hacía esto, aunque comparaba razonablemente bien con los líderes.
Luego llegó el hechizo más impresionante del E-Prix de Ticktum, seis vueltas en las que subió del 14 al 11 mientras manejaba su energía tan bien como el líder de carrera y eventual ganador Maximilian Guenther.
Puso a Ticktum al borde de los puntos y se metió en el top 10 en las siguientes vueltas para correr noveno todo el camino hasta la última vuelta. Pero luego tuvo que pagar la deuda energética que rápidamente acumuló con lo que su equipo dijo que era la “reducción de potencia delantera en las últimas vueltas
”.
El británico se había sentido frustrado a lo largo del encuentro -muy vocalmente sobre Team Radio. No pudo hacer que el auto se detuviera de la manera que quería, quizás relacionado con el tema del tren motriz tardío de la carrera, y su avance se vio sofocado al sacar el máximo del carro que estaba en mal estado debajo de él.
Como Ticktum se comparó tan bien con Guenther durante la mayor parte de la carrera, las 10 vueltas finales presentan un contraste llamativo. Bajó 2% de batería en comparación con el alemán mientras se movía al noveno y estuvo 1% por debajo de donde idealmente habría estado al blanco con solo un par de vueltas restantes
.A Ticktum le fue bien en recuperar algo de eso antes de la bandera, pero no fue suficiente, cayendo agonistamente de los puntos para terminar undécimo, un desafortunado final a un manejo fino, que refleja su premio ABB Driver of Progress.
