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El automovilismo y la competencia están en el ADN de Maserati. La compañía nació en la pista con los hermanos Maserati saltando en el auto para su debut en carreras hace 96 años.
La icónica insignia Maserati Trident hizo su primera aparición en la Targa Florio 1926 —una carrera de resistencia en las montañas sicilianas— y ganó su clase, con Alfieri Maserati al volante.
Uno de los grandes de todos los tiempos del deporte, Juan Manuel Fangio, selló el Campeonato Mundial de Fórmula 1 para Maserati en 1957, y la última vez que uno de sus monoplazas fue visto en pista estuvo en manos de María Teresa de Filippis —la primera mujer en clasificarse para un Gran Premio de F1— en 1958.
El MC12 de la marca corrió en autos deportivos en la década de 2000, llevándose 14 títulos en FIA GT entre 2004 y 2010.
Entre los grandes de todos los tiempos
Maserati MSG Racing señaló el regreso del fabricante de automóviles italiano al automovilismo de primer nivel en la Fórmula E después de una ausencia de décadas. La última vez que el Trident compitió en un Mundial de monoplazas fue allá por 1957, con el cinco veces campeón de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio y Stirling Moss al volante del Maserati 250F.
El auto era casi una caricatura de la arquetípica máquina temprana del Gran Premio -y entre las más bellas para adornar una pista de carreras con su elegante y esbelto chasis en rosso corsa- típicamente italiano en estilo y belleza.
El equipo tuvo a dos de los grandes de todos los tiempos al volante con Moss emparejando al inimitable Maestro argentino Fangio. El británico hecho debutó con una 250F de carrera privada en 1954, a sugerencia del director del equipo Mercedes F1, Alfred Neubauer. Fangio, por su parte, selló su primer título esa misma temporada así como su quinto y último título -también la última corona del Campeonato del Mundo de Maserati ya que se retiró de competencia al final de la temporada 1957.
“Compré un Maserati 250F, pero lo primero que supe de él estaba regresando en el Queen Mary”, dijo Moss a Jason Barlow de Top Gear. “Utilizamos mis ganancias para comprarlo. Ahora las fichas estaban abajo. Solo había estado manejando autos moderados hasta entonces. No había estado en un auto capaz de ganar y ahora tenía uno.
“Era una figura paterna”, dijo Moss en Fangio. “Tenía un gran respeto y amor por él. Era un hombre maravilloso, y un absoluto caballero”.
Una era diferente
Maserati se tomó un tiempo fuera de competencia durante la guerra, e hizo su regreso a la F1 con el 250F, alojando un motor de seis cilindros en línea de 2.5 litros - en su especificación inicial de 1954, sacó alrededor de 220bhp (161kW). Finalmente, el equipo hizo el cambio a un motor V12 de 2.5 litros desarrollado por Alfieri que alcanzó alrededor de 320bhp (235kW).
La carrocería de aluminio estaba envuelta alrededor de un marco espacial tubular con suspensión delantera independiente y frenos de tambor ligeramente antiguos, con Jaguar habiendo sido pioneros en los frenos de disco para entonces. El 250F estaba bien equilibrado y adelantado a su tiempo.
“En la carrera de Berna, primer día en la práctica, logré poner mi auto en la pole en mojado frente a Fangio y [Alberto] Ascari”, agregó Moss en esa charla con Top Gear. “Ese día Neubauer quedó lo suficientemente impresionado como para hacerme una prueba el siguiente mes de enero. El 250F fue muy fácil de usar, tenía un equilibrio encantador, incluso en húmedo.
“En un buen auto como el Maserati, en 20 vueltas en pruebas no esperaría que mi tiempo de vuelta variara en más de una quinta parte de segundo durante todo el lote. En realidad es mucho más fácil hacer eso que ir dos segundos más lento”.
El combustible era una mezcla aterradora de 35% de gasolina, con el resto compuesto por metanol, acetona, benzol y aceite de ricino.
Peerless en su tiempo
Su primera salida en 1954 vio a Mercedes develar el W196, con su carrocería aerodinámica plateada y un motor de ocho cilindros marcando el comienzo de una nueva era en monoplazas. Los gigantes alemanes también lograron robarle a Fangio de debajo de las narices de Maserati -y en sus manos la estrella de tres puntas avanzó a títulos consecutivos de Pilotos.
El 250F innovó aún más con inyección de combustible y mejores frenos pero Moss, al haberse mudado de Mercedes, no pudo superar a Fangio, quien se había trasladado a Ferrari para sellar su tercer título en la tirada y el cuarto total.
Con el motor V12 en el auto a partir de 1957, Fangio fue convenido para que volviera a Maserati. Además de ganar en Montecarlo, el argentino se llevó una de las victorias más afamadas de la historia del automovilismo en el Gran Premio de Alemania: cerrando una brecha de 50 segundos ante Mike Hawthorn, provocada por una mezcla de pit stop up, en el camino a la victoria en el legendario Nurburgring. En puntos, estaba lapeando unos 15 segundos más rápido que el británico, increíble.
“Cuando todo terminó estaba convencido de que nunca volvería a ser capaz de conducir así, nunca más. Había llegado al límite de mi concentración y voluntad de ganar”, dijo Fangio, reflexionando sobre ese impulso.
Salida de Maserati y regreso monoplaza
El fabricante italiano se retiró del automovilismo tras un fatal accidente que involucró al piloto de Ferrari Alfonso de Portaga en la Mille Miglia de 1957.
Llegó el final de su hechizo, el 250F, en manos de la escuadra de fábrica y 11 atuendos privados diferentes, ganó 46 carreras de F1 en 277 entradas totales y aseguró ocho victorias mientras Moss concluyó que el 250F era el mejor auto que había conducido, el más satisfactorio y estimulante.
El 11 de enero de 2022, Maserati anunció que se uniría al Campeonato Mundial de Fórmula E de ABB FIA a partir de la temporada 9 con el debut del GEN3, el auto de carreras más ligero, rápido y potente de Fórmula E hasta la fecha.
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La llegada del legendario Maserati Trident a la parrilla para la Temporada 9, como Maserati MSG Racing, marcó su regreso a la competencia monoplaza por primera vez en 66 años. También hizo historia como la primera marca italiana en competir en la Fórmula E.
El salto en tecnología y rendimiento apenas podría ser más marcado desde el día de los 250F, con gasolina, metanol, acetona, benzol y aceite de ricino reemplazados por energía eléctrica neta cero de batería, con motores funcionando a una eficiencia que se aproxima al 97%.
El rendimiento ha salido de un pico absoluto de 330 bhp a 10,000 rpm desde un motor V12 a dos trenes de potencia eléctricos que entregan 470 bhp (350 kW) y una velocidad máxima de más de 200 mph (322kph). Una bañera de fibra de carbono y el frenado regenerativo en lugar del chasis tubular de acero y aluminio y los frenos de tambor completan el salto.
A la altura del reto
El inicio de la era GEN3 ha estado marcado por un nivel de competencia supremamente alto, incluso por los estándares de la Fórmula E.
En las primeras ocho carreras se han visto seis ganadores diferentes para cinco equipos diferentes con solo TAG Heuer Porsche guiando a ambos pilotos al escalón más alto. Un total de 10 pilotos han terminado en el podio y cada piloto de tiempo completo ha anotado un punto, mientras que sólo un piloto -Norman Nato (Nissan) - no ha logrado llegar a los Duelos en la clasificación. Unos 18 pilotos han liderado una vuelta en lo que va de 2022/23, un récord de Fórmula E.
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Maserati MSG Racing han sido un slow burn en lo que va de la Temporada 9. A pesar de que encabezaron el camino de manera dominante en las pruebas de pretemporada -el atuendo, ya que los ganadores de múltiples carreras en la Fórmula E parecían haber robado una marcha sobre el resto-, tardó hasta Berlín y la Ronda 7 para que el equipo sellaran un primer podio monoplaza del Campeonato del Mundo desde 1957. Los ojos estarán puestos en el equipo en su patio trasero en Mónaco.
“El GEN3 es un auto nuevo para nosotros, es un auto nuevo para todos, y naturalmente tienes una curva de aprendizaje empinada para aprender a extraer el potencial del paquete”, dice Maximilian Guenther. “Nos estábamos moviendo en buena dirección en las carreras antes de Berlín, e incluso antes de llegar a la pista, me sentía bien y positiva y al volante, fue lo mejor que he sentido en toda la temporada. “Les dije a los chicos después de la práctica, independientemente de la posición que clasificamos, que me sentía bien y que había mucho potencial para construir durante el fin de semana”, y el alemán entregó debidamente.
“Este año es duro, y solo tenemos que seguir presionando, seguir trabajando, tratando de mejorar nuestra situación, y ojalá lleguen los mejores fines de semana”, dice su compañero de equipo Edoardo Mortara -ganador de múltiples carreras en la Fórmula E. “El automovilismo siempre es un trabajo en progreso. Nunca es blanco o negro.
“Los problemas que tienes en la carrera anterior, los llevamos con lo que hacemos y traes algunas soluciones. Pero siempre es muy difícil elegir los adecuados. Tenemos que seguir experimentando, tratando de experimentar con cosas nuevas”.
El futuro eléctrico de Maserati
El director general de Maserati, Davide Grasso, siente que la herencia de carreras de la marca se alinea perfectamente con el Campeonato Mundial de Fórmula E de ABB FIA, e incluso dada la historia de Maserati, la marca está ansiosa por echar nuevas raíces y señalar su intención al comienzo de una nueva era para el Trident con competencia en la primera serie de carreras de motores eléctricos del mundo.
El objetivo es aprovechar la olla a presión del automovilismo de clase mundial para impulsar el rendimiento, la innovación y el prestigio de su línea de vehículos totalmente eléctricos “Folgore”, a medida que los aprendizajes en la pista retroalimentan su esfuerzo de autos de carretera.
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“Estamos muy orgullosos de estar de vuelta a donde pertenecemos como protagonistas en el mundo de las carreras. Somos impulsados por la pasión e innovadores por la naturaleza. Tenemos una larga historia de excelencia de clase mundial en competencia y estamos listos para impulsar el rendimiento en el futuro”, dijo Grasso.
“En la carrera por más rendimiento, lujo e innovación, Folgore — nuestra línea electrificada y es la expresión más pura de Maserati. Por eso decidimos volver a las carreras en el Campeonato Mundial de Fórmula E de la FIA, reuniéndonos con nuestros clientes en los centros de las ciudades del mundo, llevando el Trident hacia el futuro”.
“Es un gran placer para STELLANTIS Motorsport jugar un papel en conseguir que Maserati vuelva a la carrera”, dice Jean-Marc Finot, vicepresidente senior de Stellantis Motorsport.
“Más allá de esta pieza de historia, Maserati Fórmula E será nuestro laboratorio tecnológico para acelerar el desarrollo de trenes motrices electrificados de alta eficiencia y software inteligente para nuestros autos deportivos de carretera.
“La Fórmula E es el campeonato perfecto para este propósito y estamos muy orgullosos de ser la primera marca italiana en unirse al redil”.