La mayor parte de las veces, lo que hizo interesante a la serie en los primeros años fue una cantidad de caos. Ese elemento aún existe, ver Hyderabad por ejemplo, pero donde la Fórmula E ha llegado a la suya este año es la calidad de las carreras. Las tres últimas carreras —en tres nuevas sedes— todas tuvieron la lucha por el triunfo bajando a la vuelta final, con 11 cambios de plomo en el transcurso del E-Prix.
La Fórmula E siempre ha sido sobre la gestión de la energía. Una de las principales razones por las que los autos siempre han podido correr bien en estos estrechos circuitos callejeros es porque siempre ha habido largas zonas de frenado debido a que los pilotos necesitan levantar temprano para ahorrar energía para llegar al final de la carrera. Cuarenta y cinco minutos de pilotos que ahorran la duración de la batería no suena exactamente como el emocionante espectáculo de automovilismo que todos estamos aquí para ver, pero lo es, y siempre ha sido el caso en el automovilismo que los pilotos deben manejar el equipo debajo de ellos; rara vez es una carrera un sprint plano sin estrategia.
Este año más que nunca, estar a la cabeza de la carrera no es el lugar para estar hasta el mismo final. Esos 11 cambios de liderato en Brasil —probablemente un nuevo récord de Fórmula E— ya que este estilo de competición de pelotón nos mantiene a todos al borde de nuestros asientos. Una de las mayores razones de esto es que el nuevo auto Gen3 perfora un agujero en el aire más grande que el Gen2, lo que significa que estar a la cabeza te hace consumir más energía que todos los que están detrás de ti que pueden sentarse en la estelada y ser eficientes.
Vimos a Stoffel Vandoorne de DS PENSKE simplemente sangrando energía, y en un circuito donde se tuvo que recuperar más energía por regeneración que en cualquier otra de esta temporada hasta el momento, su porcentaje de batería se desplomaba más rápido que un celular en un día frío y terminó deslizándose de la pole a la sexta. De hecho, en las últimas nueve carreras el polesitter no ha logrado ganar la carrera. El hecho aún más salvaje es que en las seis carreras en lo que va de temporada, el polesitter ha recogido menos puntos (45 puntos) que los pilotos que comienzan en undécima (46 puntos).
Este estilo de carreras es algo que es único de la Fórmula E. Hubo las grandes carreras de estela en circuitos como Monza en los años 50 y 60, y en algunas ocasiones en las carreras ovaladas en Estados Unidos, un piloto puede sentarse en el remolque por un tiempo para ahorrar un poco de combustible, pero en la Fórmula E se trata de cronometraje. Vandoorne fue demasiado temprano en Sao Paulo, tratando de mantener el liderato en las vueltas iniciales. Podría decirse que Sam Bird llegó demasiado tarde, si hubiera dejado de ahorrar energía y comenzara a dar una o dos vueltas antes, potencialmente podría haber ganado la carrera. Piensa en Nick Cassidy en Hyderabad, cuando le quedaba más energía que Jean-Eric Vergne en el liderato de carrera, pero ya era demasiado tarde para hacer algo con ello.
Si bien los elementos físicos del auto están homologados y no pueden cambiar a lo largo de la temporada, lo mismo no es cierto con el software. Porsche, por ejemplo, trajo una gran actualización de software a São Paulo para intentar ayudar con el frenado, y parecía funcionar para Antonio Felix da Costa. No había logrado llegar a los Duelos en toda la temporada, entonces de pronto se encontraba en la lucha final por Julius Baer Pole Position.
Los desarrollos que hará el equipo a lo largo de la temporada van a ser fascinantes de ver. A pesar del progreso de Porsche en ese frente, Sao Paulo demostró que el 99X Electric del fabricante de Stuttgart no puede simplemente tallar en el campo que podría en las primeras carreras del año, lo que significa que la pelea por el título está bien y verdaderamente en marcha.